Cik gan sen tas laiks, kad nedēļas nogalē pēc skolas laicīgi gāju uz Rīgas centrālo staciju, lai laicīgi nopirktu biļeti līdz Rāmuļiem – ja to neizdarīšu laicīgi, nebūs sēdvietas, jo vilciens ir pārpildīts; kad man mazam, netālu no mājām uz sliežu ceļa un tā malā lasot meža zemenes, mamma saka, lai pieliekot ausi pie sliedes – tad varot dzirdēt, vai nebrauc vilciens; kad pēc 2. pasaules kara tika būvētas jaunas staciju ēkas nopostīto vietā; kad 1916. gadā tika atklāta jaunā Ieriķu – Gulbenes dzelzceļa līnija – tobrīd viena no daudzajām, kas tapa pirms un pēc tam; pirms gadiem piecpadsmit Rāmuļu vecie iedzīvotāji stāstīja, ka to būvējušie karagūstekņi sprieda tiesu un ar nāvi sodīja vienu savējo, kas bija apzadzies. To visu manā apziņā iesita negaidīta un pamatīga bedre uz Amatas pārbrauktuves. Labi pazīstot ceļu, pa kuru regulāri braucu, biju ļoti pārsteigts, bet izskaidrojums bija vienkāršs – vairs nav sliežu! Tas lika beidzot doties aplūkot šo dzelzceļa līniju, uz ko biju gatavojies vismaz pāris gadus, bet nekad jau nebija laika. Diemžēl ieraudzīt pašu dzelzceļu vairs nav iespējams, jo nav vairs dzelzs sliežu – Latvijas valsts tās uzņēmuma „Latvijas Dzelzceļa” (LDz) meitasuzņēmuma „LDz infrastruktūra” presonā šo ceļu no 2009. gada septembra līdz decembrim iznīcinājusi, nododot pagājušā gadsimta sākumā un vēlāk ražotās sliedes lūžņos. Pēc LDz sniegtās informācijas, iegūtā metāla daudzums ir aptuveni 37500 tonnu, kas provizoriski maksā 3,75 miljonus latu, bet izdevumi sliežu demontāžai esot aptuveni miljons latu – tātad ieguvums ir vairāk kā 2,5 miljoni latu. Pēc masu saziņas līdzekļos lasītās informācijas gals pienācis Liepājas – Ventspils dzelzceļam ar aptuveni tādu pat kilometrāžu, tātad tur tāds pats ieguvums, gan jau ir vēl kas jau izdarīts un vēl kas darāms, tātad uz mūsu priekšteču atstātā mantojuma LDz vēl kādu laiciņu varēs dzīvot, ja vien tā augšgals jeb vadība nebūs pārāk rijīgi. Taču cik gan izmaksājusi šī dzelzceļa būve? Lai gan to būvējusi krievu armija un darbos bijuši iesaistīti karagūstekņi , iesaistīti arī vietējie iedzīvotāji, kam esot maksātas labas algas – sievietēm 2 rubļi dienā, vīriešiem 3 rubļi dienā, bet braucējiem ar zirgu pat 6 rubļi dienā . Sākotnēji sliežu platums bijis 750 mm (resp., tas bijis šaursliežu dzelzceļš), bet 1921. gadā tās pārnaglotas uz 1524 mm . Dzelzceļš izmantots armijas vajadzībām, padomju laikā bija atzarojums uz raķešu bāzi, vesti koki, nafta, braukuši pasažieru vilcieni gan uz Gulbeni, Abreni (Pitalovu), gan Ļeņingradu (tagad Pēterburgu). Taču ar laiku tas viss izrādījies nevajadzīgs tāpat kā tagad izputinātā lauksaimniecība un zivsaimniecība, cukura rūpnīcas Jelgavā un Liepājā, VEFs, Radiotehnika, RAFs un daudz kas cits. 1998. gadā tā laika ministrs V. Krištopāna vadītā Satiksmes ministrija secinājusi, ka dzelzceļš ir sliktā stāvoklī un tā sakārtošanai vajadzīgi 2 miljoni latu, bet tobrīd vēl tikai virmoja doma par pasažieru pārvadājumu izbeigšanu šajā līnijā, savukārt dzelzceļa demontēšana (faktiski iznīcināšana) tobrīd vispār netika pieļauta. Pagājuši nedaudz vairāk kā 10 gadi, un tagad pāri palicis uzbērums, kas labākajā gadījumā ir nolīdzināts un pa to var braukt, bet bijušie staciju peroni atgādina kapu kopiņas. Daudzviet ir milzīgas koka gulšņu kaudzes (vai varētu būt taisnība, ka daži no tiem ražoti vēl 1937. gadā? ) ar vēl joprojām tiem tipisko smaržu, kas tikšot pārsrādāti šķeldā. Tas, šur tur uzbēruma malās saglabājušies stabiņi ar kilometru un 100 m atzīmēm, tilti un būves ir viss, kas palicis pāri no tūkstošiem cilvēku sūra darba, kas ar šodienas skatījumā primitīvu tehniku un vispār bez tās, izmantojot lāpstas, ķerras, pajūgus un trulīšus (pa sliedēm ripināmus vagoniņus), izrokoties cauri kalniem un veidojot lielus uzbērumus, pirms nepilniem 100 gadiem būvēja dzelzceļu, kas tolaik bija tehnikas sasniegums, deva iespēju gan pārvietoties, gan tirgoties, pārvēršot mūsu zemes nomales pieejamas un vairāk tās civilizēja. Šodien viss pagriezies pretējā virzienā. Kamēr daudzinātajā Eiropā būvē dzelzceļus, pa kuriem pārvietoties ar vairāku simtu kilometru stundā ātrumu, pie mums no kartes pazūd līnija pēc līnijas gluži kā izdegušas neona reklāmas. Kas vispār Latvijai bija dzelzceļš? Tā attīstība tagadējās Latvijas teritorijā sākās 19. gs. otrajā pusē kā daļa no Krievijas dzelzceļa tīkla, pirmā šeit uzbūvētā līnija bija posms Rītupe – Daugavpils kā daļa no Pēterburgas – Varšavas līnijas. Lielu grūdienu deva 1. Pasaules karš, kad daudzas līnijas kara vajadzībām uzbūvēja vācu un krievu armijas, totsrap arī Ieriķu (līdz 1919. gadam – Ramockas) – Gulbenes dzelzceļu. Starpkaru periodā dzelzceļš bija dzīvības artērija, kas ļāva ātri un ērti pārvietoties, nosūtīt un saņemt preces, deva darbu daudziem cilvēkiem. 30-tajos gados Latvijai bija visblīvākais dzelzceļa tīkls Eiropā. Par tā nozīmību vēl šodien liecina iespaidīgās staciju ēkas, kas tika būvētas ne tikai kā biļešu kases un stacijas dežuranta darba telpa, bet bija arī iespēja tiem, kas devās ceļā, pēc ceļa līdz stacijai atpūtināt nogurušās kājas, ziemā sasildīties, paēst. Tika domāts arī par tālāku dzlezceļa tīkla attīstību, un no šāda skatpunkta līnijas Rīga – Ērgļi un Madona – Lubāna nav nekādas „aklās zarnas”, jo bija plānots izveidot līniju Rīga – Krāslava , uzbūvēt tiltus pāri Aiviekstei pie Lubānas un Juglai Ērgļos; par to Ērgļos liecina lielais, šķietami bezjēdzīgais uzbērums līdz pašai upei, kā arī vēl šodien turpat redzamās dzelzsbetona būvkonstrukcijas. Šodien daudzas stacijas pie vēl funkcionējošiem dzelzceļiem ir slēgtas (Melturi, Āraiši), faktiski neapkurinātas (Cēsis). Arvien vairāk attīstoties autotransportam, līnija pēc līnijas tika slēgtas, tomēr par saimnieciskumu un virzību progresa virzienā šajā sakarā rodas lielas šaubas, jo tik ļoti daudzās vietās šķiet nesavienojama visapkārt redzamā aizmirstība, nabadzība un nolaistība ar vēl redzamo staciju ēku lepnumu. Dažviet staciju ēkas pārņēmis autotransports (Kuldīga, Limbaži). Nez kāpēc citās valstīs, uz kurām skatāmies ar apbrīnu un cieņu, notiek šā transporta veida attīstība (Eiropas Savienība, Japāna), bet pie mums Latvija sadalīta divās daļās – Rīgā un pārējā Latvijā – arī pateicoties šim regresam? Un tā dodos ceļā. Ieriķi ir līnijas sākums, lai gan faktiski no Rīgas – Valmieras – Valkas līnijas atdalās dažus kilometrus tālāk – uz Melturu – Spāres ceļa pārbrauktuves, pie tagadējās Melturu stacijas. Amatas apkārtne kopš čukčukbāņu laika stipri vien mainījusies – augošais Amatciems vārda tiešā nozīmē noēdis blakus esošo kalnu, uz kura kādreiz atradās koka ugunsdzēsēju tornis. Jācer vienīgi, ka visuvarošajam Cilvēkam neienāks prātā mainīt pašas Amatas tecēšanas virzienu. Amatas stacijas ēka pēdējā gada laikā pazaudējusi pie tās bijušo zīmi „Amata”. Tilts pār Amatu vēl stāvēs, šķiet, ilgi, ja nu vienīgi kādam neuznāks postīšanas kāre; blakus tam redzams uzbērums, kur acīmredzami kādreiz bijis cits tilts. Amatas stacijas ēkas tagadējā saimniece stāsta, ka, viņasprāt, kalniņš, uz kura atrodas ēka, ir mākslīgs. Esot pati strādājusi Amatas stacijā – krautuvē, no kuras kādreiz katru nakti izvesti 5-10 vagoni ar kokiem. No Rāmuļu pārbrauktuves līdz stacijai braucu pa uzbērumu. Dīvaina sajūta… Dodoties tālāk, saprotu, ka braukšana pa uzbērumu nemaz nav tik slikta, lai arī nav īpaši līdzena, un brīžiem nesen līdzinātā grants ir ļoti irdena, jo, mēģinot tikt līdz Meļļiem, nonāku vietā, kas ar manu Golfu nav izbraucams, un jāmeklē cits ceļš. Tilts uz Vecpiebalgas šosejas nu ir lieks, un gan jau kāds prāts izdomās, ka tā uzturēšana ir lieka – būs lētāk to nojaukt. Pie Meļļiem satiktā sieviete stāsta, ka sākotnējā stacijas ēka nodedzināta karā. Kādu laiku stacija bijusi dzeltenā koka ēkā piekalnītē, bet 1955. – 1956. gadā uzbūvēta tagadējā ēka. Vīrs bijis dzelzceļnieks. Turpat netālu arī pārbrauktuves mājiņa. Dzērbenē redzamas vairākas stacijas ēkas, tai skaitā tualete, kas krasi atšķiras no neiezīmīgās, pelēkās stacijas ēkas. Iedomājos, ka tas varbūt tāpēc, ka kara laikā staciju ēkas bijušas nopostīšanas vērtas un to vietā vēlāk uzbūvētas citas, bet tualetes palikušas tās, kas bijušas. Šāda doma vēlāk nāk prātā arī Jaunpiebalgā un Lizumā. Taču Dzērbenes stacijas mājā dzīvojošais puisis neko pastāstīt nevar, un viņam blakus esošais bijušais dzelzceļš, iespējams, ir tikpat svešs kā kazahu jauniešiem izsusējusī (pareizāk gan būtu teikt nosusinātā) Arāla jūra. Drustos no koka nojumītes pāri palicis tikai karkass, blakus zemē mētājas jau gandrīz nesalasāma papes zīme „Drusti”. Starp Drustiem un Jaunpiebalgu līdz 2. pasaules karam bijis Ubejas pieturas punkts. Jaunpiebalgā pretī labi saglabātajai stacijas ēkai līdz nopostīšanai karā bijusi liela, divstāvīga stacijas ēka ar ēdnīcu otrajā stāvā, no kuras līdz šodienai saglabājušies pamati un kāpnes, bet blakus pamtīgajam dzelzs tiltam pār Gauju pirms tam bijuši divi citi tilti, par kuru esamību liecina uzbērums abpus Gaujai. Pirmais tilts nopostīts 1917. gada septembra beigās vai oktobra sākumā. Otro būvēja Pirmā Pasaules kara vācu okupācijas laikā, pie tam šā tilta izmēģinājuma laikā tas ielūza, lokomotīve ar tenderu iegāzās Gaujas gultnē, un bojā gāja pieci cilvēki, kas apglabāti turpat blakus Gaujas labajā krastā priedulājā. Pašreizējo skatu tilts ieguva ap 1950. gadu, kad tas pēc postījumiem Otrā Pasaules kara laikā tika pārbūvēts. Stacijas ēkā dzīvojošais vecais vīrs spriež, ka kādam no šā dzelzceļa iznīcināšanas kabatā iebiris ne viens vien miljons. Turpat netālu piemineklis izsūtītajiem, bet teksts uz akmens plāksnes nav salasāms. Pār tiltu pāri Gaujai tagad iespējams pārbraukt ar mašīnu, traktoru un citu transportu, un pie paša tilta esošajā mājiņā dzīvojošā sieviete un mazais puika saka, ka tas arī bieži vien notiekot. Nekas tāds gan nevarēja notikt padomju laikos, jo, kā stāstīja mans tēvs, reiz pat ar laivu izbraukt zem tilta neesot bijis vienkārši – tiltu sargājošais Padomju armijas kareivis to esot ļāvis tikai pēc telefoniskas sazināšanās ar priekšniecību. Rankā atceros pirms vairākiem gadiem redzētu skatu – viss aizaudzis gariem alkšņiem, bet semaforā deg sarkanā gaisma. Arī šodien satrūkos, jo izskatījās, ka semaforā deg balta gaisma, tomēr kļūdījos – norauta tā aizmugure, un cauri stikliņam redzamas debesis… Gabalu tālāk paliels lauks piebiris ar akmeņogļu smalksni – nez, kur tās vestas. Turpat blakus koku aleja ar blakus esošu baltu zīmi „Ranka”, nojumīte un mazmājiņa. Aiz krūmiem redzams dzelzceļa atzarojums, kam diženie aizmirsuši noņemt 1940. un 1955. gadā ražotās sliedes, un tas pieved pie baltu ķieģeļu preču stacijas ēkas. Pamestas, protams. Uriekstē par pieturvietu liecina tikai līdz ar zemi nolīdzināts perons un baltmelns stabs, lai gan redzams, ka bijuši divi sliežu ceļi. Stacijas ēka atrodas patālu otrpus blakus eošajam ceļam. Lizumā stacijas sliežu ceļu vietā milzīgs laukums, kam blakus dažādas ēkas un kārtējās koka gulšņu kaudzes. Pie vienas no tām pieslietas divas vecas STOP zīmes, kādas es neatceros redzējis. Pretī peronam redzams piemiņas akmens 1941. un 1949. gadā izsūtītajiem. Satiktā sieviete saka, ka šis akmens esot uzlikts uz vecās stacijas ēkas pamatiem, kas bijusi tikpat liela un krāšņa kā Gulbenē, bet kara laikā nopostīta; no tās pat esot saglabājušās fotogrāfijas. Tirzā redzama tikai necila mājiņa ar baltu zīmi „Tirza”. Durvis aizskrūvētas, bet pa logu redzama uzgaidāmā telpa un kases lodziņš. Nedaudz tālāk ir pati Tirza un tilts pār to. Dīvaini, ka nojaukts un lūžņos nodots nav pats tilts, jo tas ir no metāla. Galgauskas stacijas ēka nodegusi, taču šķiet, ka tā bijusi skaista celtne. Līdz Kamaldas stacijai jābrauc pa šķidriem dubļiem, vienubrīd sķiet, ka līdz turienei vispār nenokļūšu, bet tomēr izdodas. Stacijas ēka ir liela, divstāvīga koka ēka ar aleju līdz bijušajam sliežu ceļam. Un tālāk jau ir pati Gulbene, kur Brīvības iela vietā, kur sācies ceļš caur Ieriķiem uz Rīgu, noasfaltēta, un šis svaigais asfalta ielāps atgādina rētu. Nedaudz tālāk semaforā deg sarkana gaisma. Mazbānītis no Gulbenes uz Alūksni kā liels retums un dārgums brauc un, cerams, brauks vēl ilgi, bet vilciena satiksme no Gulbenes caur Madonu uz Rīgu, šķiet, karājas mata galā. Ka nesanāk tā, kā ar dzedlzceļa līniju Rīga – Ērgļi, kad nejauša (bet varbūt nemaz nebija nejauša?) sadursme ar automašīnu pielika punktu šim ceļam. Valdīšanai šis vilciens izmaksā tik dārgi, ka gan jau atradīs ieganstu to slēgt, pasažieri tiek atbaidīti ar pārlieku lēnu kustības ātrumu un neloģisku atiešanas laiku, kā arī nepieturēšanu nozīmīgās stacijās. Neticu un neticēšu solījumiem, ka tas nenotiks, jo tie daudzkārt lauzti – par Ērgļu dzelzceļu no dzelzceļu tēmas, par pensijām no citas tēmas, par mūsu neatkarību, jo vienus kungus esam nomainījuši pret citiem. Paļauties varu tikai pats uz sevi. Tas par lielajām un ne tik lielajām lietām. Bet no taustāmās ir šī nu jau zudusī dzelzs dubultstīdziņa. Daba ātri aizaudzēs šo brūci, un pēc gadiem veco ceļu varēs ieraudzīt vien zinātājs, būs palikušas fotogrāfijas, un satelītattēlā būs redzama rēta Zemes vaigā. Andris Balodis
Komentāri