Valsts pasūtījums mazāks, bet konkurētspēja ne

Pasažieru pārvadāšana ir akcijas sabiedrības “CATA” pamatdarbība. Ne tikai Cēsu novadā pazīst uzņēmuma logo, kas rotā autobusus. Gadu desmitiem CATA nodrošina sabiedrisko satiksmi visā Vidzemē, ved pasažierus līdz pašai Igaunijas robežai, uz Rīgu un pretējo pu­si — Latgales pilsētām.

No 1. jūlija uzņēmuma pasažieru pārvadājuma apjoms sarucis. Valsts autotransporta direkcijas (ATD) izsludinātajā kon­kursā valsts pasūtījuma tīkla daļu Limbaži, Sigulda, kurai tradicionāli labākais bijis CATA piedāvājums, ieguva SIA “VTU Valmiera”. CATA valsts pasūtījumu pilda tīkla daļā jeb lotē “Cēsis”. Tas, protams, nozīmē gan maršrutus uz Rīgu, gan uz Latgali un Ziemeļvidzemi, tomēr mazāk nekā līdz šim.

Kā tas ietekmē CATA darbību? Akciju sabiedrības Pasažie­ru pārvadājumu dienesta vadītājs Lotārs Dravants atzīst, ka vairāk nākas piestrādāt, piedaloties uzņēmumu un iestāžu izsludinātajos konkursos par pasažieru pārvadāšanu, taču transporta parks ir kvalitatīvs un konkurētspēja laba. “Faktiski esam nomainījuši visus vecos autobusus pret jauniem vai mazlietotiem, ieguldot aptuveni septiņus miljonus eiro. Mēs noteikti atkal piedalīsimies ATD konkursā un ar savu autobusu parku varēsim konkurēt, kad pēc trim gadiem beigsies pašreizējais līgums par Limbažu, Siguldas un Cēsu loti un tiks izsludināts jauns konkurss,” saka L. Dra­vants.

Taču tieši jaunie un labi aprīkotie autobusi savā ziņā bijuši šķērslis, lai konkursā uz Lim­ba­žu, Siguldas loti akciju sabiedrību CATA ar zemāku cenu apsteigtu SIA “Valmieras VTU”. Jaunāka tehnika ir dārgāka, tai lielāka bilances vērtība, augstāki amortizācijas atskaitījumi un tāpēc arī augstāka pakalpojuma cena.

L. Dravants uzsver, ka valsts prasības pasažieru pārvadātājiem pa gadiem ļoti mainījušās. 2019. gadā ATD izstrādātā konkursa nolikumā bija īpaši augsti kvalitātes nosacījumi — autobusi nedrīkst būt vecāki par četriem gadiem, tiem jābūt aprīkotiem ar tablo, velosipēdu turētājiem un citām ekstrām. “Un aprīkojums katram autobusam nav simti, bet tūkstoši eiro, piemēram, elektroniskais tablo vien maksā, atkarībā no ražotāja, apmēram piecus tūkstošus,” saka L. Dravants. Tolaik izsludinātais konkurss radīja lielu sajukumu, līgumus nenoslēdza par visām tīklu daļām, tajā skaitā arī par Cēsu un Limbažu, Siguldas loti. Bija atkārtoti konkursi, vienā no tiem valsts pasūtījumu, kuru līdz tam pildīja CATA, ieguva SIA “Nordeka”, bet beigu beigās darbu tomēr neuzsāka. Cēsnieki turpināja pārvadāt pasažierus abās lotēs un pakāpeniski atjaunoja autobusu parku, ņemot vērā arī pārmaiņas pakalpojuma pieprasījumā. Iegādāti gan lielas, gan vidējas ietilpības autobusi, sava vieta ir mikroautobusiem.

Sabiedriskā transporta pakalpojumu nozare prasa lielus ieguldījumus, piemēram, jauns tūrisma klases autobuss, ko izmanto starppilsētu reisos, maksā vairāk nekā 200 tūkstošus eiro. “Ja nozarē nav ilgtermiņa redzējuma, nav stabilitātes, tad ļoti jādomā, ko iegādāties, ko ne. Jā, kovids daudz ko sajauca, apstājās loģistikas ķēdes un ražošana, tajā laikā objektīvi neko nevarēja dabūt. Kad tirgus sāka atkopties, pirkām mazlietotus un jaunus autobusus, bet tad pērn valsts izsludināja konkursu, kur autobuss var būt līdz 20 gadiem vecs,” tā L. Dravants raksturo ATD pagājušā gada nogalē izsludinātā iepirkuma nosacījumus tīkla daļām Cēsis un Limbaži, Sigulda. “Elektro­nis­kos tablo, izrādās, vispār nevajadzēja, maršrutu var uzrakstīt uz A4 lapas, ielikt autobusa logā, vienīgais — burtiem jābūt sešu centimetru augstumā,” pasmaida Pasažieru pārvadājumu dienesta vadītājs.

Nozarē ir daudz nesakārtota, tajā skaitā pārvadātājs netiek motivēts piesaistīt pasažierus, atzīst L. Dravants: “Mēs samaksu saņemam par nobrauktajiem kilometriem, nav svarīgi, cik autobusā cilvēku. Pamata samaksai, protams, ir jābūt par kilometriem, taču, lai pārvadātājs būtu ieinteresēts piesaistīt iespējami vairāk braucēju, vajadzīga motivējoša sistēma, piemēram, piemaksa par noteiktu pārvadāto skaitu. Pašreiz, jo mazāk pasažieru, jo lielāka degvielas ekonomija un uzņēmumam izdevīgāk. Katra bremzēšana, apstāšanās pieturās un braukšanas uzsākšana taču ir lielāks degvielas patēriņš, tāpat kaut ko maksā biļetes izsniegšana… Tā ir nejēdzība, ka valsts nespēj definēt noteikumus, lai pārvadātājs būtu ieinteresēts piesaistīt pasažierus. Ja būtu motivācija, varbūt no rīta un vakarā uz Vidzemes šosejas nebūtu tik daudz vieglo automobiļu.”

Iebildumi ir arī par to, kā tiek veidots maršrutu tīkls, īpaši jau laukos. Ja tiek slēgta kāda skola vai samazināta mācību iestādes pakāpe, saprotams, ka sarūk arī braucēju skaits. Taču ciemā, pagastā joprojām dzīvo cilvēki, kam pakalpojums vajadzīgs. “Ja Satiksmes ministrijas uzņēmums, valsts SIA Auto­tran­spor­ta direkcija, saka, ka tā nav viņu problēma, es saku, ka ir gan. Ru­nājiet ar savu ministriju, koordinējiet, jo ne jau pašvaldība vai vietējie iedzīvotāji lēma, ka kaut kas jāsamazina, tas ir valsts politikas rezultāts. Sa­vu­kārt, kad samazinās skolēnu skaits, sākas cits dancis. Lai skolu noturētu, pašvaldībai vajadzīgs katrs bērns. Iekārdina ģimenes ar brīvpusdienām, tran­sportu. Un tad nāk pie mums, lūdz vest skolēnus. Protams, varam aizvest, taču maršrutus neizvēlamies mēs, to dara ATD, mums tikai paziņo,” atgādina
L. Dravants un pastāsta par eksperimentālo reisu no Drustiem uz Jaunpiebalgu. Autobuss veda uz Jaunpiebalgu skolēnus, iebrauca arī Gatartas pansionātā, pasažieru nebija daudz, bet bija regulāri. Taču, kad Sabiedriskā transporta padome lēma, vai šo reisu iekļaut kopējā maršruta tīklā, vērtējot datus, ko saņēma no ATD, nolēma, ka braucēju par maz, un reisu slēdza.

Jautāts, kā kopumā varētu attīstīties pasažieru pārvadājumi ar autobusu, L. Dravants vērtē, ka vajadzība pēc pakalpojuma paliks, bet, protams, braucēju, visticamāk, būs mazāk kaut vai tāpēc, ka Latvijā sarūk iedzīvotāju skaits. Taču vajadzība nokļūt uz skolu, pie ārsta, uz veikalu vai ciemos paliks.